„Ten bakelit je nouzovka na pár let.“ Otec Trabantu Werner Lang by se dožil stovky„Ten bakelit je nouzovka na pár let.“ Otec Trabantu Werner Lang by se dožil stovky

Z jaké doby vlastně pochází Trabant? U nás ho máme spojený s bezčasím normalizace, v Německu symbolizuje celou socialistickou éru. Auta emigrantů opuštěná v Praze i fronty Trabantů na Checkpointu Charlie neodmyslitelně patří ke kulisám roku 1989.

V té době ale šlo o vousatého veterána. Jeho technika pocházela z padesátých let. Už tehdy měli Němci – stejně jako Američané – paradoxně k dispozici tak pokročilou techniku, s jakou se dalo docela dlouho vyžít. Jenže zaostávající východní Německo minulo všechny následující trendy: modernější design, čtyřdobé motory, pasivní bezpečnost i počítačové metody konstrukce.

Trabant se vyráběl přes třicet let, protože měl monopol a kapacita továrny ani zdaleka nestíhala pokrývat poptávku.

Východní Německo se z válečné destrukce probíralo mnohem pomaleji než západní, podporované Marshallovým plánem. Když vláda v lednu 1954 vůbec souhlasila s výrobou lidového vozu, musely stačit předválečné továrny – DKW v Saské Kamenici (Chemnitz) spolu s pobočnými závody automobilek Auto Union ve Cvikově a BMW v Eisenachu.

Z posledního jmenovaného už vyjížděla auta na bázi předválečných modelů DKW s kovovými karoseriemi. Z nich se později vyvinul Wartburg, což ale ani zdaleka nebyl levný vůz. Když trochu předběhneme, téměř celou východoněmeckou éru stál od 17 000 do 21 000 marek, zatímco základní Trabant osm až osm a půl tisíce.

K dosažení tak nízké ceny se musely splnit dvě podmínky. Jednak zkonstruovat auto menší, jednodušší, s menším počtem součástek. A za druhé použít co nejméně oceli. Její výroba byla omezená a zvýšit ji nešlo.

Na obě otázky dokázal odpovědět právě Werner Lang. Jeho výhodou bylo, že vystudoval jak techniku, tak obchod. Jednoduché a výrobně levné auto oba tyto póly spojovalo. Za několik let praxe se také důvěrně seznámil s předválečnou technikou automobilek, které měly v Sasku továrny.

Především s průkopnickým předním pohonem, který představoval pro stavbu miniauta klíčovou výhodu. Lang ho ale posunul o úroveň výš: jako jeden z prvních na světě uložil motor i převodovku napříč před přední kola.

Od nich dál už do kabiny nic nezasahovalo, takže na skromném půdorysu s délkou tři a půl metru nabídl Trabant prostor pro celou rodinu i s kufry. V tomto směru ho nedokázal překonat ani o padesát let mladší Volkswagen Up zkonstruovaný moderními počítačovými metodami.

Nedostatek oceli Lang vyřešil plastovými panely karoserie. Využil k tomu hrubou uzbeckou bavlnu, což byl odpad textilního průmyslu, a fenolovou pryskyřici, která zase přebývala koksárnám.

Horký lis podobný toustovači pekl a mačkal dvanáct tlustých vrstev bavlny, až se do nich roztavená pryskyřice vsákla a vytvořila homogenní hmotu požadovaného tvaru. Po vychlazení směs velmi dobře odolávala mechanickým vlivům a pro takto stabilní materiály se používal anglický termín duroplast.

Trabant tedy potřeboval ocel jen na skelet karoserie. Jasnou volbou byl dvoudobý motor. Neměl vačkovou hřídel ani tlakové oběžné mazání s čerpadlem. Olej se přimíchával do paliva a s ním také shořel.

Výroba zkušební série typu P70 ještě s vodou chlazeným tříválcem DKW se rozběhla na podzim 1955. Po dalších úpravách nabral vůz definitivní tvary a označení Trabant 601. Psal se rok 1964.

Lang slavil úspěch, ale zahájení sériové výroby považoval jen za odrazový můstek. Pozorně sledoval vývoj automobilů na západě a věděl, že s bakelitem a dvoutaktem daleko nedojede. „Tohle vydrží tak pět let, pak musíme jít dál,“ říkal kolegům.

Hned se také pustil do vývoje malého auta, které by odpovídalo trendům sedmdesátých let a dalo by se vyvážet na západ. Celokovová karoserie typu hatchback s výklopnou zadní stěnou, čtyřdobý motor. V roce 1968 bylo připravených devět prototypů Trabantu 603.

Zákazníci by moderní auto jistě ocenili, ale ministerstvo průmyslu se zhrozilo potřebných investic. Projekt nařídilo ukončit, prototypy sešrotovat a veškerou dokumentaci skartovat. Dochovaly se jen fotografie. O několik let později stihl stejný osud společný projekt se Škodou. Ta mohla dodávat čtyřdobé motory, na oplátku by získala klouby a hřídele pro přední pohon.

Werner Lang nesl zmar své práce velmi těžce. Zejména poté, co potenciál hatchbacku s příčně uloženým agregátem potvrdil fenomenální úspěch Fiatu 127 a Volkswagenu Golf.

Jako ředitel vývoje mohl jen sledovat, jak demotivovaný tým zabíjí čas a elán dílčími úpravami podvozku nebo elektroinstalace Trabantu 601. V roce 1983 odešel do důchodu, zemřel v červnu 2013.

Do jara 1991 byly vyrobeny necelé tři miliony Trabantů, nevyřízených objednávek ale zůstalo dvakrát tolik. Poptávka totiž rostla o tolik rychleji než výrobní kapacity, že se čekací lhůty protáhly na neuvěřitelných čtrnáct let. Když padla zeď, továrna ve Cvikově teprve vyřizovala objednávky z roku 1977.

Z jaké doby vlastně pochází Trabant? U nás ho máme spojený s bezčasím normalizace, v Německu symbolizuje celou socialistickou éru. Auta emigrantů opuštěná v Praze i fronty Trabantů na Checkpointu Charlie neodmyslitelně patří ke kulisám roku 1989.

V té době ale šlo o vousatého veterána. Jeho technika pocházela z padesátých let. Už tehdy měli Němci – stejně jako Američané – paradoxně k dispozici tak pokročilou techniku, s jakou se dalo docela dlouho vyžít. Jenže zaostávající východní Německo minulo všechny následující trendy: modernější design, čtyřdobé motory, pasivní bezpečnost i počítačové metody konstrukce.

Trabant se vyráběl přes třicet let, protože měl monopol a kapacita továrny ani zdaleka nestíhala pokrývat poptávku.

Východní Německo se z válečné destrukce probíralo mnohem pomaleji než západní, podporované Marshallovým plánem. Když vláda v lednu 1954 vůbec souhlasila s výrobou lidového vozu, musely stačit předválečné továrny – DKW v Saské Kamenici (Chemnitz) spolu s pobočnými závody automobilek Auto Union ve Cvikově a BMW v Eisenachu.

Z posledního jmenovaného už vyjížděla auta na bázi předválečných modelů DKW s kovovými karoseriemi. Z nich se později vyvinul Wartburg, což ale ani zdaleka nebyl levný vůz. Když trochu předběhneme, téměř celou východoněmeckou éru stál od 17 000 do 21 000 marek, zatímco základní Trabant osm až osm a půl tisíce.

K dosažení tak nízké ceny se musely splnit dvě podmínky. Jednak zkonstruovat auto menší, jednodušší, s menším počtem součástek. A za druhé použít co nejméně oceli. Její výroba byla omezená a zvýšit ji nešlo.

Na obě otázky dokázal odpovědět právě Werner Lang. Jeho výhodou bylo, že vystudoval jak techniku, tak obchod. Jednoduché a výrobně levné auto oba tyto póly spojovalo. Za několik let praxe se také důvěrně seznámil s předválečnou technikou automobilek, které měly v Sasku továrny.

Především s průkopnickým předním pohonem, který představoval pro stavbu miniauta klíčovou výhodu. Lang ho ale posunul o úroveň výš: jako jeden z prvních na světě uložil motor i převodovku napříč před přední kola.

Od nich dál už do kabiny nic nezasahovalo, takže na skromném půdorysu s délkou tři a půl metru nabídl Trabant prostor pro celou rodinu i s kufry. V tomto směru ho nedokázal překonat ani o padesát let mladší Volkswagen Up zkonstruovaný moderními počítačovými metodami.

Nedostatek oceli Lang vyřešil plastovými panely karoserie. Využil k tomu hrubou uzbeckou bavlnu, což byl odpad textilního průmyslu, a fenolovou pryskyřici, která zase přebývala koksárnám.

Horký lis podobný toustovači pekl a mačkal dvanáct tlustých vrstev bavlny, až se do nich roztavená pryskyřice vsákla a vytvořila homogenní hmotu požadovaného tvaru. Po vychlazení směs velmi dobře odolávala mechanickým vlivům a pro takto stabilní materiály se používal anglický termín duroplast.

Trabant tedy potřeboval ocel jen na skelet karoserie. Jasnou volbou byl dvoudobý motor. Neměl vačkovou hřídel ani tlakové oběžné mazání s čerpadlem. Olej se přimíchával do paliva a s ním také shořel.

Výroba zkušební série typu P70 ještě s vodou chlazeným tříválcem DKW se rozběhla na podzim 1955. Po dalších úpravách nabral vůz definitivní tvary a označení Trabant 601. Psal se rok 1964.

Lang slavil úspěch, ale zahájení sériové výroby považoval jen za odrazový můstek. Pozorně sledoval vývoj automobilů na západě a věděl, že s bakelitem a dvoutaktem daleko nedojede. „Tohle vydrží tak pět let, pak musíme jít dál,“ říkal kolegům.

Hned se také pustil do vývoje malého auta, které by odpovídalo trendům sedmdesátých let a dalo by se vyvážet na západ. Celokovová karoserie typu hatchback s výklopnou zadní stěnou, čtyřdobý motor. V roce 1968 bylo připravených devět prototypů Trabantu 603.

Zákazníci by moderní auto jistě ocenili, ale ministerstvo průmyslu se zhrozilo potřebných investic. Projekt nařídilo ukončit, prototypy sešrotovat a veškerou dokumentaci skartovat. Dochovaly se jen fotografie. O několik let později stihl stejný osud společný projekt se Škodou. Ta mohla dodávat čtyřdobé motory, na oplátku by získala klouby a hřídele pro přední pohon.

Werner Lang nesl zmar své práce velmi těžce. Zejména poté, co potenciál hatchbacku s příčně uloženým agregátem potvrdil fenomenální úspěch Fiatu 127 a Volkswagenu Golf.

Jako ředitel vývoje mohl jen sledovat, jak demotivovaný tým zabíjí čas a elán dílčími úpravami podvozku nebo elektroinstalace Trabantu 601. V roce 1983 odešel do důchodu, zemřel v červnu 2013.

Do jara 1991 byly vyrobeny necelé tři miliony Trabantů, nevyřízených objednávek ale zůstalo dvakrát tolik. Poptávka totiž rostla o tolik rychleji než výrobní kapacity, že se čekací lhůty protáhly na neuvěřitelných čtrnáct let. Když padla zeď, továrna ve Cvikově teprve vyřizovala objednávky z roku 1977.