Test: Francouzský Opel Astra se může vrátit na výsluní. A to nejen díky výhodné ceněTest: Francouzský Opel Astra se může vrátit na výsluní. A to nejen díky výhodné ceně

Opel v roce 2017 převzal tehdejší francouzský koncern PSA a nyní je součástí skupiny Stellantis. Zatímco předchozí Astry tak vznikaly především v režii německých vývojářů a jejich techniku přebíral mateřský americký koncern General Motors, novinka vychází z příbuzného Peugeotu 308.

Stejnou použitou podvozkovou platformu nicméně Astra skrývá umně. Jistě, na délku se od Peugeotu liší jen o pár milimetrů a má i identický rozvor, design je ale až na tvar zpětných zrcátek svébytný.

Dost možná bude pro kompaktní Opel jednou z největších deviz. Zatímco předchůdkyně byla nevýrazná šedá myš, novinka vyniká svou začerněnou přídí nazvanou Vizor (hledí) i ostře řezanými zadními svítilnami. Přitom ale design není překombinovaný jako právě u příbuzného Peugeotu 308.

Opel dostal volnost, i co se týče návrhu palubní desky. Není zde malý motokárový volant a ovládání není řešeno výhradně dotykovými displeji. Místo toho zůstal zachovaný praktický mechanický panel klimatizace a vyhrazená tlačítka třeba pro vyhřívání nebo ventilaci sedadel.

Palubní deska se pak snaží tvářit moderně, displeje navigace i budíků jsou v jednom černém panelu, v němž se skrývají i výdechy klimatizace. Na první pohled to působí neotřele, na ten druhý vyplavou na povrch některé laciné detaily. Jedná se třeba o páčky ovládající výdechy nebo o to, že Opel prostě není BMW, a tak displeje netvoří se svým okolím jednu efektní jednolitou plochu. Stejně tak grafika budíků působí možná až příliš spartánsky jednoduše.

Pokud něco u Opelu umí, tak jsou to příplatková sedadla s certifikací německých ortopedů AGR. Solidní je i 422litrový kufr, což je na hatchback nižší střední třídy nadále nadprůměrná hodnota.  

Místa vzadu je spíše tak akorát, se 175 centimetry se za sebe posadíte s drobnou rezervou, předchůdce byl vzdušnější. Na druhou stranu je díky odlišné architektuře palubní desky Astra vzadu prostornější než onen již několikrát zmíněný Peugeot 308. V něm malý volant řidiče nutí sedět s nataženějšíma nohama, a to ubírá místo cestujícím vzadu.

Opel se také chlubí tím, že Astra má oproti svým francouzským sourozencům (kromě Peugeotu je na stejném základu postavený i luxusní hatchback DS 4), upravený podvozek. Německý hatchback v praxi především dokáže svá velká, až 18″ kola lépe držet na asfaltu. Auto tak nemá přílišnou tendenci uskakovat a na rozbité české okresce není nervózní. Výsledkem je velice dobrý komfort i jistota. Na rovném povrchu pak vyniknou vyvážené jízdní vlastnosti a obratnost auta.

Naladění motorů už se u Astry vlastně nikterak neliší. Vyzkoušeli jsme benzinovou 96kW tříválcovou jednadvojku, naftovou čtyřválcovou jednapětku o stejném výkonu a 133kW plug-in hybrid. První dva jmenované motory potěší svou uživatelskou přívětivostí, jejich dynamika je koncentrovaná do nižších a středních otáček. Nafťák je schopný bez velkého snažení jezdit do pěti litrů, benzin si řekne o šest až šest a půl.

Škoda toho, že Opel sice upravil podvozek, ale již nezvládl provést nic s šestistupňovým manuálem, který doprovázel naši testovanou jednadvojku. Páka se v kulise pohybuje nepřesně a občas zadrhne. Osmistupňový automat v dieselu působil lépe a můžete ho mít i s benzinem. Jen je nutné si připravit o padesát tisíc víc.

Plug-in hybrid dokáže oba konvenční motory překonat svým výkonem, ve sportovním módu táhne skutečně energicky, na druhou stranu je nutné se smířit s vyšší hmotností, která se podepisuje na jízdních vlastnostech a komfortu, a také s nešťastně naladěným pedálem brzdy, který je necitlivý a špatně se ovládá. O sedmdesát litrů je také menší kufr.

Spotřebu můžeme po padesáti kilometrech hodnotit velice složitě. Opel slibuje dojezd čistě na elektřinu okolo 60 kilometrů, volné okreskové tempo a město by v reálu mohlo znamenat přes 50 kilometrů. Výsledná hodnota spotřeby benzinu tak bude záviset na tom, jak často budete dobíjet a jestli se denní porce kilometrů vejde do reálného dojezdu.

Pokud vám nejde o výkon, ale o ekonomiku provozu, troufneme si odhadnout, že se dvousettisícový příplatek oproti naftové jednapětce nikdy nevyplatí.

Tím se dostáváme k jedné z největších deviz Astry a tím je její poměr cena a výbava. Již základní verze Edition totiž nabízí prakticky vše potřebné (automatickou klimatizaci, LED světla, parkovací senzory, litá kola, velký displej rádia nebo digitální budíky) a to za rozumných 479 990 korun, pokud si tedy vystačíte se slabším 81kW benzinem. Do půl milionu se však těsně vejde i silnější 96kW verze.

Srovnejte to s konkurencí. Příbuzný Peugeot 308 s o něco horší výbavou začíná na 490 000 korunách, hůře vybavený Seat Leon je od 504 900 korun a odvěký rival Astry, VW Golf pak startuje dokonce na 602 900 korunách. Opel tak nabízí moderní, pohledné, funkční auto s dobrou výbavou za výhodnou cenu.

Levněji dnes ve třídě pořídíte snad jen typy, které již mají polovinu modelového cyklu za sebou, jako je Hyundai i30, Kia Ceed a Renault Mégane, nebo auta, která využívají technický základ o třídu menších vozů, jako je Citroën C4 nebo Škoda Scala.

Opel v roce 2017 převzal tehdejší francouzský koncern PSA a nyní je součástí skupiny Stellantis. Zatímco předchozí Astry tak vznikaly především v režii německých vývojářů a jejich techniku přebíral mateřský americký koncern General Motors, novinka vychází z příbuzného Peugeotu 308.

Stejnou použitou podvozkovou platformu nicméně Astra skrývá umně. Jistě, na délku se od Peugeotu liší jen o pár milimetrů a má i identický rozvor, design je ale až na tvar zpětných zrcátek svébytný.

Dost možná bude pro kompaktní Opel jednou z největších deviz. Zatímco předchůdkyně byla nevýrazná šedá myš, novinka vyniká svou začerněnou přídí nazvanou Vizor (hledí) i ostře řezanými zadními svítilnami. Přitom ale design není překombinovaný jako právě u příbuzného Peugeotu 308.

Opel dostal volnost, i co se týče návrhu palubní desky. Není zde malý motokárový volant a ovládání není řešeno výhradně dotykovými displeji. Místo toho zůstal zachovaný praktický mechanický panel klimatizace a vyhrazená tlačítka třeba pro vyhřívání nebo ventilaci sedadel.

Palubní deska se pak snaží tvářit moderně, displeje navigace i budíků jsou v jednom černém panelu, v němž se skrývají i výdechy klimatizace. Na první pohled to působí neotřele, na ten druhý vyplavou na povrch některé laciné detaily. Jedná se třeba o páčky ovládající výdechy nebo o to, že Opel prostě není BMW, a tak displeje netvoří se svým okolím jednu efektní jednolitou plochu. Stejně tak grafika budíků působí možná až příliš spartánsky jednoduše.

Pokud něco u Opelu umí, tak jsou to příplatková sedadla s certifikací německých ortopedů AGR. Solidní je i 422litrový kufr, což je na hatchback nižší střední třídy nadále nadprůměrná hodnota.  

Místa vzadu je spíše tak akorát, se 175 centimetry se za sebe posadíte s drobnou rezervou, předchůdce byl vzdušnější. Na druhou stranu je díky odlišné architektuře palubní desky Astra vzadu prostornější než onen již několikrát zmíněný Peugeot 308. V něm malý volant řidiče nutí sedět s nataženějšíma nohama, a to ubírá místo cestujícím vzadu.

Opel se také chlubí tím, že Astra má oproti svým francouzským sourozencům (kromě Peugeotu je na stejném základu postavený i luxusní hatchback DS 4), upravený podvozek. Německý hatchback v praxi především dokáže svá velká, až 18″ kola lépe držet na asfaltu. Auto tak nemá přílišnou tendenci uskakovat a na rozbité české okresce není nervózní. Výsledkem je velice dobrý komfort i jistota. Na rovném povrchu pak vyniknou vyvážené jízdní vlastnosti a obratnost auta.

Naladění motorů už se u Astry vlastně nikterak neliší. Vyzkoušeli jsme benzinovou 96kW tříválcovou jednadvojku, naftovou čtyřválcovou jednapětku o stejném výkonu a 133kW plug-in hybrid. První dva jmenované motory potěší svou uživatelskou přívětivostí, jejich dynamika je koncentrovaná do nižších a středních otáček. Nafťák je schopný bez velkého snažení jezdit do pěti litrů, benzin si řekne o šest až šest a půl.

Škoda toho, že Opel sice upravil podvozek, ale již nezvládl provést nic s šestistupňovým manuálem, který doprovázel naši testovanou jednadvojku. Páka se v kulise pohybuje nepřesně a občas zadrhne. Osmistupňový automat v dieselu působil lépe a můžete ho mít i s benzinem. Jen je nutné si připravit o padesát tisíc víc.

Plug-in hybrid dokáže oba konvenční motory překonat svým výkonem, ve sportovním módu táhne skutečně energicky, na druhou stranu je nutné se smířit s vyšší hmotností, která se podepisuje na jízdních vlastnostech a komfortu, a také s nešťastně naladěným pedálem brzdy, který je necitlivý a špatně se ovládá. O sedmdesát litrů je také menší kufr.

Spotřebu můžeme po padesáti kilometrech hodnotit velice složitě. Opel slibuje dojezd čistě na elektřinu okolo 60 kilometrů, volné okreskové tempo a město by v reálu mohlo znamenat přes 50 kilometrů. Výsledná hodnota spotřeby benzinu tak bude záviset na tom, jak často budete dobíjet a jestli se denní porce kilometrů vejde do reálného dojezdu.

Pokud vám nejde o výkon, ale o ekonomiku provozu, troufneme si odhadnout, že se dvousettisícový příplatek oproti naftové jednapětce nikdy nevyplatí.

Tím se dostáváme k jedné z největších deviz Astry a tím je její poměr cena a výbava. Již základní verze Edition totiž nabízí prakticky vše potřebné (automatickou klimatizaci, LED světla, parkovací senzory, litá kola, velký displej rádia nebo digitální budíky) a to za rozumných 479 990 korun, pokud si tedy vystačíte se slabším 81kW benzinem. Do půl milionu se však těsně vejde i silnější 96kW verze.

Srovnejte to s konkurencí. Příbuzný Peugeot 308 s o něco horší výbavou začíná na 490 000 korunách, hůře vybavený Seat Leon je od 504 900 korun a odvěký rival Astry, VW Golf pak startuje dokonce na 602 900 korunách. Opel tak nabízí moderní, pohledné, funkční auto s dobrou výbavou za výhodnou cenu.

Levněji dnes ve třídě pořídíte snad jen typy, které již mají polovinu modelového cyklu za sebou, jako je Hyundai i30, Kia Ceed a Renault Mégane, nebo auta, která využívají technický základ o třídu menších vozů, jako je Citroën C4 nebo Škoda Scala.